Büyük kentlerde yaşanan ulaşım sorununa çözüm konusunda uzmanlar farklı görüş sergiliyor.
Başta İstanbul ve Ankara olmak üzere; büyük kentlerde yaşanan ulaşım sorununa çözüm konusunda uzmanlar farklı görüş sergiliyor. Örneğin şu anda İstanbul’da uygulanan otobüsten devşirme ‘KIRMA TAŞIT’ metrobüsün kesin çözüm olan raylı sistemin önünü tıkayan bir sistem olduğu öne sürülüyor… Bu konuda geniş açıklamalar yapan şehir plancısı Tahir Çalgüner, ulaşımda kesin çözümün ‘MONORAY ve METRO’ kardeşliğinden geçtiğini vurguladı. Çalgüner’in konuyla ilgili açıklaması şöyle:
“Son zamanlarda kendilerine “ulaşım plancısı” diyemeyeceğim bazı ”yol plancıları”, inatla planladıkları her kente “Metrobüsü” bir ana seçenek olarak dayatma eğilimindeler. Batı kentlerinde artık modası geçmiş bir ulaşım türü olan bu taşıtlar şimdilerde uluslararası ulaşım kartelleri’nin emriyle inatla planladıkları her kente “Metrobüsü” bir ana seçenek olarak dayatma eğilimindeler. Bu taşıtlar şimdilerde uluslararası ulaşım kartelleri ve firmaların emriyle Türkiye gibi ülkelerin kentlerine bir ulaşım pazarı olarak sunulmak isteniyor. Aslında “metrobüs” dediğimiz şey, toplu taşıma amacı olan otobüsün büyüğü ve tahsisli bir asfalt yol üzerinde giden bir sistemdir. Bu sisteme otobüs demekten kaçınan, bazı plancı kökenli olmayan ulaşımcılar, bunun adına “metrobüs” derler. Her nasılsa, bazı plancıların her kent için yaptıkları ulaşım etütleri sonucunda metrobüs çözüm olarak karşımıza çıkmaktadır. Planladıkları Metropol kentlerin ulaşımını metrobüs ağırlıklı çözdüklerini iddia eden ve “Artık 30 sene raylı sisteme gerek yok” diyen bazı “yol plancıları” aslında kentlerimizin 30 senesini satın alıp (heba ederek), raylı sistem ve monoray toplu taşım projelerine de aslında bir sekte vurmaktadırlar. “Metrobüs merkezli” bir planlama diye bir tanımlama ulaşım ekolojisi için geçerli değildir. “İnsan merkezli” ulaşım seçenekleri, her kentin farklı fiziksel ve toplumsal yapısı bağlamında dengeli bir kompozisyonda belirlenir. Türkiye Metropol ve Megapol kentleri ve bu kentleri yönetenler önceliğini “raylı sistem” toplu taşıma olarak belirlemelidir. Hedef “raylı sistem”. Bu hedef Türkiye için bir lüks değil bir gerekliliktir. Peki, nedir bu sistemler?
1) Demiryolu
2) Metro
3)Hafif Raylı
4)Monoray
Metrobüs seçeneği, Devlet Planlama Teşkilatı raporlarıyla kentlere dayatılıyor. Son olarak 9. Kalkınma Planı’nda, tek yönde saatte 15 bin yolcu sayısının olmadığı yerlerde raylı sisteme destek verilmiyor. Bu nedenle bu dönemde kentlere yapılacak ulaşım ana planı raylı sistem yerine metrobüs öneriliyor. Örneğin bazı ulaşım plancıları ulaşımlarını planladığı Antalya, Malatya, Samsun için metrobüs öneriyor. Bu kentler için de DPT raporlarına bakılarak “metroya ihtiyaç yok” deniliyor. Metrobüs de tekerlekli bir taşıma türü olduğu için tıpkı teleferik gibi raylı sisteme entegre edilemez ya da entegresi için bir aktarma istasyonu gerektiren bir ulaşım türüdür. Metrobüs şimdilik İstanbul’da var ve İstanbul’da metrobüs tartışmaları başladığında monoray seçeneği gündeme getirilmiş fakat “olmaz öyle şey” denilerek karşı çıkılmıştı. Bu karşı çıkış bilimsel değil, daha çok “şirketle anlaşma yapıldı monoray olmaz” türünde bir dayatmayla yapılmıştı. Metrobüs, eğer gerekli ise özel güzergâhlarda devreye sokulabilir. Geçici bir çözüm olduğu için ulaşım ana planlarında ana ulaşım türü seçeneği olarak yer alması abartılı olur. Her kentin kendine yapısal özellikleri ve sosyal deseni ulaşım şemasını belirler. Dolayısıyla, “metrobüs merkezli” bir ulaşım deseni tek bir alternatif olarak dayatılamaz. Kentler ulaşım türünü belirler. Ulaşım türleri kentleri biçimlendiremez. Her kentin yapısal özelliklerine bağımlı olarak dengeli ve entegre edilmiş ulaşım türlerinden bahsedilebilir. Maalesef üçüncü dünya ülkelerinde pazar alanı bulmuş bir “metrobüs lobisi” var. Firmanın ulaşım plancıları da her kente ilaç gibi metrobüs reçetesi yazmaktadır. Aslında metrobüs, metro, hafif raylı ve monoray gibi ulaşım türlerinin de kentlerimize girmesini engellemektedir. Raylı sistemlerin ulaşım seçeneği olarak kentlerimize girmesi, örneklerini gördüğümüz asfalt yolların etrafında oluşan rantsal gelişmeleri de engelleyecek etkin bir araçtır. Ulaşım ana planları, kent nazım planları ile entegre yapılmalıdır. Maalesef örneklerini gördüğümüz üzere trafik anketlerinden bilgisayar paket programlarını kullanarak “nazım arazi kullanım planı” üretmek imkansızdır. Ulaşım ve arazi kullanım ilişkisi bir modelleme ile üretilir. Modeli çalışmanın yöntemi belirler. Maalesef “bilgisayar paket programcılığını” ulaşım modeli zanneden bir planlama zihniyeti ile karşı karşıyayız. Bütüncül bir ulaşım şemasına uygun bir ulaşım ağı deseni oluşturulması “eklektik” ve torba plan yaklaşımlarına indirgenemez. İndirgeneceğini iddia edenler ise bilimsel ve teknik açıdan zafiyet içindedirler demektir. Trafik verilerinden yola çıkılarak bir kentin ulaşım ana planı, oradan da çıkarak final ürün olan bir kentin “nazım kent planı” oluşturulamaz. Aralarındaki ilişki tek yönlü işleyen mühendislik yöntemlerinden ziyade çok boyutlu ve bütüncül bir yöntem ve ulaşım modeli konusudur. Artık raylı sistem hedeflerini geriletecek ara ve geçici çözümlerin kentlerimizin bir 30 yılını daha heba etmemesine özen göstermeliyiz. Tarihsel olarak incelediğimizde, kentlerin ulaşım sorunları ilk olarak “trafik mühendisliği” içinde algılandığı bir çözüm dönemi ile karşılaşırız. Daha sonra bu süreç “ulaşım plancılığı” olarak tanımlanmıştır. Çağdaş planlama kuramlarının ve kentsel çalışmalarının en son durağı ise, arazi kullanımı (kent planlaması) ve ulaşım bütünü içinde değerlendirilen ve benim “ULAKENT” olarak isimlendirdiğim bir dönemdir. Mevcut durumda Türkiye ulaşım ve kent planlaması 1. ve 2. Gelişim aşaması arasında bir yerlerde duruyor.
1.Aşama Geniş kapsamlı bir planlama kuramıdır. Unified. ”Birleşik” planlama yöntemi vardır.
2.Aşama Yapısal planlama kuramıdır. Wholistik. Bütünleşik ya da Tümcü yöntemi vardır.
3. Aşama ”Sistemik Planlama” kuramıdır. Holistik. “Bütüncü” bir yöntem üzerine çalışır.
Ülkemiz metropol kentlerinde ulaşım ve mekan planlaması konusu, kentsel makroform içerisinde bütüncü 3. Aşama çalışmalar yok denecek kadar azdır.
Şark kurnazı şehirciliği ve ulaşımcılığı ise bize özgü bir düzenleme şeklidir. Önce AVM, sonra yol, sonra metrobüs en sonra da plan sıralamasına göre çalışır. ”Gökçek şehirciliği” olarakda adlandırılan bu sıralamanın son halkasında “metrobüsçüler” bulunur. Kentsel yağmalama ve rant paylaşımı yapılıp aslan payı paylaşıldıktan sonra monşerler, geriye kalan toz duman içindeki yerleşkelerde oluşan trafik sorununu çözmeye yönelik ikinci bir hamleyle, yani metrobüs seçeneğiyle bölgeye koşuştururlar. Ulaşım karteli devreye girer. Bu da, rantın ikinci bacağıdır… Yıllarca, giyim ve margarin sektörünü bu halka, türkülerimize girerek dayatan ve göbek attıran kartel, şimdi de kendilerini duayen zanneden ulaşımcılarının taşeronluğuyla aynı türküyü yine bize söyletmektedirler. Kibirli bu ulaşım uzmanları tahsisli yollarda metrobüse bu kadar hevesliyse neden taksi ve minibüsler için de kentlerimizde tahsisli yol güzergâhlarını açmayı önermediler acaba? Ve neden Türkiye’nin artık ulaşım vizyonu olarak raylı sistem toplu taşımacılığa geçmesinde metrobüsü halen raylı sistemin önünü tıkayan bir tıkaç gibi kullanmaktadırlar? Cevabı “Çok maliyetli” ise, Metrobüs lobisine cevabımız: ”Sizin topluma maliyetinizden daha ucuz olur.” Çözüm ise ”Monoray ve Metro kardeşliğidir.”
Yendigün Gazetesi